2014年10月26日

チャージランプ問題解決

見事にオルタのヒューズが切れてました。



ヒューズのストック。
タイプが異なりますね。



左:取り外したオルタネータ(前愛車で短期間使用していたリビルド品)
右:ストック(元々、現車輌に付いていた)



ストック品に付いていて。



取り外したオルタネータに付いていないもの。

そうなんです。
正式名称はわかりませんが、ターミナルインシュレーター?
B端子はこのボルトにつなぎますが、ケースとは接触してはマズいそうです。
そのため、こいつが付いているわけです。

これをかまさずに端子をつないていたため、ヒューズが飛んだわけです。
どうやらオイルクーラーのホース交換時に破損したようです。



ストックのオルタネータから外したいんですが、
手元のソケットが入りません。
何かしらで外せそうですが、無傷とはいかなそう?です。

因みに、日産純正部品注文時にはこの部品はないと言われました。
「町の電子部品屋さんあたりに売ってるよ」とのことだったので、
会社帰りにでんでんタウン行ってきましたが、入手に至らず。
(あまり探す時間なかったし。。)

ということで、いつものように。
こいつらに頼ります。



今回は念のため、プラスチック用を選択。
とりあえず、オリジナルの大きさくらいの球体に。



柔いんで、ナイフで加工しました。
相変わらず適当です。



ケースに合わせ、足も付けてみました。
足はケースで型取りしましたよ。



因みに手元の12ミリソケットが入るようにしました。



オルタに装着。



ストックはあったんですが、
一応、新品を2つほど注文。



さて取り付けます。



取り付け。



ピンク枠部分がB端子。



ベルト調整。



新しいヒューズをセット。



チャージランプが無事消えました。

(クーラントのエア抜きで)30分ほどアイドリングしていましたが、
特に問題はありませんでした。

実際、走行して確認することは現状できないので。。
様子見といったところでしょうか。





posted by U-$ke at 01:37 | Comment(0) | TrackBack(0) | トラブル集 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年04月19日

突然のエンスト後、エンジンが掛からなくなる 解決までの軌跡

時は2006年の1月下旬、
前愛車であるPS13 Q's改K'sに乗り、走行会に向っていた。

千葉の高速出口料金所で停まり、料金を支払っている最中に突然エンスト。
以降、エンジンが全く掛からなくなる。

仕方なく、ロードサービスにて自宅へ。

走行会は参加できず、走行会費はパー。
おまけに千葉から自宅までのロードサービス代が3万円越え。

そして、これから数ヶ月に渡り、原因解明に挑むことになる。

自分で不具合個所を見つけるために整備書とにらめっこ、色々試してみるが、原因が全くつかめない。

【症状】
・セルは回る
・キーON時の1秒間で燃料ポンプの作動音がしない
 燃料ポンプ自体は正常。(ポンプ単体にバッテリー電圧を直接かけると単体で作動する)

・そもそも燃料ポンプまで電圧がきておらず、
 ポンプリレーの「カチッ」という音も多分していない(EGI?のリレー音は聞こえる)

・キーON時にリレーにも電圧がきていない
・燃ポン関連のヒューズも切れていない
 (念の為、ポンプとリレーは新品に交換済)

【チェック箇所】
1 燃料ポンプ以外の全ヒューズ
 →問題なし

2 エンジン載せ換え時にされた配線加工箇所
 →端子番号「104」(フューエルポンプリレー)から出ている配線に補修した後を発見。
  しかし、キーON後の1秒間で端子番号「104」より電圧(フューエルポンプ制御信号)がきており、
  補修された場所の配線よりポンプリレーよりの場所で測定たところ、
  電圧はきているのでこの部分に関しては問題ないと考える。
  (ポンプリレーとECUの端子「104」間の抵抗も0Ω)

3 リレー周辺のチェック
 本来、燃料ポンプリレー作動後につながる2つの配線をつなげると、ポンプが作動しエンジンがかかるため、
 リレーがうまく作動していないと考えられる?

 ・リレーを新品に交換
  →効果なし
 ・リレーのコイルの方につながる配線(IGNからの)の電圧をチェック
  →11.95Vで問題なさそう

 ・ECU→ポンプリレー間の配線を引きなおし
  →効果なし

 ・リレーコネクタ、ECUのコネクタの接触不良チェック
  →問題なさそう

 ・リレーの接触不良チェック
  →車両ハーネスは使わずリレーに直接平型端子でつないでみたが、改善せず
  →リレー自体をエーモンなどのリレーに換えるも効果なし

4 ECU周辺のチェック
 ・104への通電はキーをONにして5秒間(SR20DETだとたった1秒)だけ1Vになり、その後は12Vになる。
  その電圧変化の確認
  →ECUのフタを開けて、キーON後(1秒)の104(基盤の端子部分)の電圧を測ったが、
   1Vは確認出来ず、すぐに約12V(11.5V)になった。
   ECU不良?

 ・ECUがなんとPS13 SR20DETのAT用であった
  以前から気になっていたのですが、エンジン載せ換え後のECUのユニット番号が
  あまり見かけないものだと思っていましたが、調べたら何とPS13 SR20DETのAT用でした。
  しかしながら、ATでもMTでも燃料ポンプの制御は同様のため、直接の原因ではなさそう。

 ・ECU基板チェック
  →クラック、焦げた箇所は見当たらず
   ※リレーコイルはそこそこ電流が多く流れるため、テスターで電圧が出ていても作動しないこともあるそうです。

【まとめ】
その後の調査で、
問題はECUの端子番号「104」が12Vのままであるということがわかった。
この端子の電圧が0になれば、ポンプリレーコイルに通電していることになりポンプは回る。

104端子はECU内のトランジスタのコレクタにつながっており、
トランジスタが導通すると、端子の電圧は0になる。

このトランジスタが導通する条件は、
・キースイッチをオンしたとき
・始動中
・始動完了後は点火信号が入力されていること

ポンプが回ればエンジンがかかることから、ECUには電源が来ている
このことからポンプ以外のECU回路は正常に作動していることが分かる。

以上から、ECU不良(ポンプ駆動トランジスタ動作せず)あたりであることが濃厚という結論に至った。
---

そして数日後、某オークションでAPEXのパワーFCをゲットし、
交換したところ、無事エンジンが掛かるようになりました。

このように、整備書の不具合フローチャートでは解決できない不具合、
トラブルは多く存在すると思います。

この体験記がどなたかの役にたてば幸いです。



posted by U-$ke at 22:05 | Comment(0) | TrackBack(0) | トラブル集 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2008年11月12日

AACバルブ清掃

エンジン暖気後にエンストする症状の続きです。
だらだらと数日かけ作業しましたが、実時間にすると半日程度でしょうか。

まずAACバルブを清掃するにあたり、必要になる部品を整備書を眺めながら
洗い出します。そして以下の部品を用意しました。

・IAAユニットのガスケット
・インテークマニホールドとエンジン間のガスケット
・インテークマニホールドとサージタンク(コレクター)間のガスケット


以前お世話になっていた日産純正部品の通販がなくなってしまったので、
別の通販を利用しようと思ったのですが、

部品代より送料の方が高い!

よって、最寄のディーラーにて注文することにしました。
知りませんでしたが、わざわざ出向かなくても電話で注文できるんですね。

部屋着のまま自転車でディーラーに乗り込みました。
少し割引になるし、注文してから3日と早い。
これからはディーラーを利用しようと思います。

IAAユニットのガスケット。
前の愛車PS13シルビア用にストックしていたものと同じでした。



インテークマニホールドとエンジン間のガスケット



インテークマニホールドとサージタンク(コレクター)間のガスケット



以下がIAAユニットです。



(1)作業をしやすくする
まず、インマニを外すにあたり、周囲の邪魔になる
インジェクターデリバリーパイプやセンサー類を外します。
外したら、インジェクターやインマニのインジェクター装着部分などに
ホコリが入らないようにガムテームでふさぎます。



(2)インテークマニホールドを外す
はじめは硬く、手で引っ張っても簡単に外れてくれませんでしたが、
バールを使い、梃子の原理であっさり外れました。
そして、つかさずガムテでふさぎます。



AACバルブの登場。
正確にはIAAユニットですね。
SRエンジンではエアーレギュレーターとAACバルブが
一体化されているようです。



外したIAAユニット
肝心の裏側の画像を取り忘れました。



ついでにインマニも



(3)IAAユニットとインテークマニホールドの清掃
はじめは、ブレーキクリーナーを何回か吹いてみましたが、
全く汚れが落ちないので、エンジンコンディショナーを使用してみました。
すごいです。白い泡がみるみると黒い液体に変わります。
吹きかけては、しばらく待ち、



泡が液体になったら捨てる。



これを何回やったでしょうか。
まっ黒クロ助でした。

同じ方法で、インマニもお掃除しました。

(4)IAAユニットを装着する
新しいIAAユニット用のガスケットをかまし、
IAAユニットを装着します。



(5)インテークマニホールド装着
インマニを装着します。
ついでに作業をしやすくする為に外した物たちも元通りにします。



(6)アイドリング調整
アイドリング調整するわけですが、
まず、コンピュータのアイドリング制御回転調整ボリュームを
マイナスドライバーで左いっぱいの位置にします。
作業がしにくかったため、コンピュータを開けてみました。



すると予感的中。
追加基盤にROM。
ROMチューンされているではないですか!



それにしてもこの表記からすると
ブースト1.0まで大丈夫ということなのか。
エアフロはノーマル。インジェクターも多分ノーマル。
燃ポンは確認してない。(前の車に付けてたNISMOのポンプ入れる予定ですが)
結局、ブーストは純正のキャパである0.88までが安全ですね。



内容が幹線に逸れてしまいました。
本線に戻ります。
スロットルセンサーのコネクターを外します。

エンジン掛けて、暖気します。
そして、画像のようにAACバルブのアイドルアジャストスクリューを
ドライバで回し、エンジンの回転数を調整します。
整備書には『750回転にする』とありましたが、
私は少し高めに、800回転に調整しました。
※画像ではスロットルセンサーのコネクターがついていますが、この後、外しました。




(7)症状チェック
そして、症状を確認します。
実走行はしていませんが、直ってそうな感じです。
後日、試運転をしようと思います。





posted by U-$ke at 21:07 | Comment(0) | TrackBack(0) | トラブル集 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2008年11月11日

暖気後にエンスト多発

今年の1月に事故で
愛車であるPS13シルビアQ's改K'sが廃車となりました。

そして後日、RPS13を某ショップに探してもらい、
シルエイティ化、全塗をし納車となりました。

しかし、納車後にしばらく乗っていると制動時に
回転数が落ち込み、そのままエンストする症状が顔を出しはじめます。
車を購入したショップの方が納車時に

「たまにエンストするから、どこかエア漏れしてるかも」

と言っていましたが、
日を重ねるごとに症状がひどくなってきたので、重い腰を上げて、整備に着手。
まず、冷静に症状を分析します。
そして、分析結果が以下です。

【症状】
エンジン暖気後にアクセルを煽るとハンチングし、そのままエンストする。

【対策】
1.プラグ洗浄および交換
2.エアフロ洗浄
3.スロットル洗浄
4.エアフロ付近に網貼り

【症状チェック】
はじめに簡単な対処法である上記対策の1〜3を実施しました。

(1)エンジンを暖気
暖気運転が理想でしょうが、症状が症状だけに、エンジンを掛け、
アイドリング状態で10分ほど待ったり、その間、たまに回転数を意図的に上げたりし、
水温が80度以上になるまで待ちました。



画像では80度手前ですが、
後述するコンサルトでは80度になっています。
当たり前ですが、水温はセンサーの場所により、まちまちです。

ちなみにこの車、最初からメーターがエアコンふさいじゃってます。
おまけに運転中にメーターを目視することは至難の業。


予断ですが、エンジン掛けはじめのアイドリング回転数は1000回転以上になります。
冷間時に始動性を高めるためにコンピュータが
自動的に混合気を濃くします。(いわゆるオートチョーク)
さらに、ただアイドリングのみで暖気が完了していないと
水温補正がかかり、自動的に回転数が上がったりします。
これはコンピュータが水温を80度まで上げようと頑張っているんですね。

そして、暖気が完了したらアイドリングが800回転くらいで安定するはずです。

(2)コンサルトで診断
まず、運転席の足元のヒューズボックスをあけて、
カプラーを引き出し、コネクタ(PCにつながっている)を接続します。



故障診断を実施しましたが、結果は正常でした。



(3)インテークマニホールド周辺のホースをチェック
本来なら一番はじめに実施しなければならない項目ですね。
よ〜くチェックしたところ、ほんの少しではありますが
ホースが裂けかけている個所を発見しました。



しかし、エア漏れする程度ではありません。
とりあえずホースの裂けた部分のみ切断し、元に戻しました。
(ついでに無意味なホースも排除)


が、案の定、症状は改善されません。

(4)コンサルトで色々なセンサーの監視とチェック
エアフロ、O2センサー、スロットルセンサーは問題ないように
見受けられました。




AACバルブも開度を変更することでアイドリング値が変動します。
結局、コンサルトでは原因は分かりませんでした。

(5)バックタービン対策(対策4の実施)
当該車輌は前置きインタークーラーを付けています。
パイピングはそのままで装着したので、ブローオフは付いていません。
したがって、バックタービン仕様です。
可能性は薄いですが、これがエアフロをくるわせている
可能性も無きにしもあらずということで。

あまり詳しくないので、いろいろググって得た情報を頼りに
エアフロの後ろ辺りに網を張ります。

ホームセンターで以下のような網を購入しました。



網を適当な形に切り取り、エアフロを接続するパイピングにかまします。


【結果】
結局、今回は原因が分からず終い。
ググって情報収集した結果、原因はAACバルブの詰まりという可能性が高そうです。
次回、AACバルブの清掃を行ってみます。


コンサルト(CONSULT)
80年代後半から90年代後半くらいの日産車の自己診断などをしてくれるものです。
通常は日産ディーラーや一部の整備工場にしか置いておりませんが、
最近は似たようなことがPC上で出来るキットというか、
ケーブルが某オークションなどで流通しています。



posted by U-$ke at 04:57 | Comment(0) | TrackBack(0) | トラブル集 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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